SBTi 汽車專項標準解析：LEV、ZEV、使用階段排放與供應鏈減碳路徑

解析 SBTi 汽車專項標準草案，深入說明 LEV 與 ZEV 定義、使用階段排放會計處理、鋰電池與鋼鋁供應鏈減碳，以及汽車產業在淨零轉型下的實務挑戰與策略方向。

在全球對環境永續需求日益增長的背景下，汽車產業正面臨前所未有的挑戰。汽車的高使用階段排放、複雜的供應鏈以及逐步加嚴的環保法規皆使得業界難以快速適應變革。在此情勢下，驅勢國際管理顧問（Q-Trent）提出了針對汽車業的科學基礎減碳目標（SBTi）專項標準，旨在提供更適合汽車產業的實務指引。此草案不僅強調低排放和零排放車輛（LEV和ZEV）的明確定義，還預見性地擴大其範疇，包括氫燃料電池車，以提升企業轉型的可操作性。

值得注意的是，此草案也導入多種使用階段的碳排放會計選項，這讓企業能夠在不同電網碳強度的地區更準確地計算車輛的使用階段排放。此外，在供應鏈排放管理方面，草案聚焦於鋰電池、鋼鐵和鋁材等高排放原物料，鼓勵供應商減碳承諾並推動綠色採購策略。驅勢國際管理顧問（Q-Trent）希望透過這些實務指引，幫助汽車廠商在商業目標和環保責任之間取得平衡，同時探索市場技術突破和政策支持，以加速全產業向淨零排放目標的邁進。

草案緣起：為何需要汽車業專門標準？

汽車產業使用階段排放的獨特屬性與量測挑戰

汽車的溫室氣體排放特性，與一般工業生產截然不同：使用階段（use‑phase）通常佔整車生命週期排放的最大比重，且長期運營受能源供給、行駛里程與消費者行為高度影響。這使得傳統以生產端為主的淨零會計方法，不足以反映汽車業減排真實進展；此外，電網碳強度在區域間差異大，直接影響電動車的使用階段排放計算，要求標準在可追溯性與區域調整上提供明確指引（EY, n.d.；Environmental Protection Administration, n.d.）。
基於這些特性，產業與投資人需要一套既能反映長期運營減碳成果、又能維持可比性與可稽核性的會計規則；這正是SBTi提出汽車專項標準的核心動機之一（Green Pulse Consulting, n.d.）。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 在與車廠與供應商的實務對話中觀察到，若無明確規範，企業在不同市場採用混合會計方法時會導致淨零承諾的透明度下降（King & Wood Mallesons, n.d.）。

供應鏈複雜度與高排放原物料的管理壓力

汽車供應鏈涵蓋數千家零組件供應商，關鍵原物料如鋰、鎳、鋼與鋁在上游製造階段即產生大量碳排放；同時，電池製造的排放來源跨境且資料散落，難以以單一標準一致披露與驗證（CTI‑CERT, n.d.; Green Pulse Consulting, n.d.）。供應鏈排放（Scope 3）管理因此成為車廠淨零策略的中樞課題：若未能對上游原料建立明確減碳路徑與採購標準，整體淨零目標易陷入「紙上承諾」而非實質減排（EY, n.d.）。

監理與市場期望也要求企業能證明其供應商減碳承諾與技術驗證，否則面臨法規風險與投資人信任流失（King & Wood Mallesons, n.d.）。因此，汽車專項標準須同時設定供應鏈資料的標準化格式與可驗證要求，協助企業在實務上落實供應商參與與綠色採購。

技術路徑多元性造成的比較與分類需求

汽車產業正處於多條技術路徑並行的轉型期：純電動車（BEV）、插電式混合動力（PHEV）、氫燃料電池車（FCEV）、以及在特定情境下仍有討論的合成燃料或低碳燃料。每種技術在「使用階段」與「全生命周期」的排放表現不同，亦受能源供應（電網、氫氣來源、燃料來源）與基礎設施成熟度影響（Green Pulse Consulting, n.d.）。
在這種情況下，若無一致且可操作的分類標準，企業間的績效比較將失真；標準必須同時處理技術可替代性、能源來源可追溯性，以及企業在短期促進市場採取ZEV（零排放車）時的過渡政策工具（中央社, 2026-02-25）。SBTi專項草案因此需要在「定義」的層級上給出可操作且彈性的分類原則，以兼顧技術創新與會計一致性（Green Pulse Consulting, n.d.）。

實務可行性、治理要求與企業落地工具

企業在面對新的專業標準時，內部治理、資料系統、採購政策與鼓勵機制必須同步升級；否則即使標準完備，落地效果仍有限。實務上，車廠常反映缺乏可複用的數據格式、跨境供應商驗證困難，以及在不同法域中適用性不一致的問題（EY, n.d.; King & Wood Mallesons, n.d.）。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 在諮詢中強調，標準應同時提供可操作的會計選項與實施階段建議，讓企業能在保有策略彈性的同時，維持對外報告的透明與可核查性（CTI‑CERT, n.d.）。
為提升實務可行度，草案需要至少包含以下要素，以利企業快速部署並被監理機關接受：

標準化資料格式: 明確定義供應鏈與使用階段所需資料欄位及驗證準則。
差異化會計選項: 允許根據電網碳強度或能源來源選擇合適的計算方法，同時要求披露選項依據。
供應商參與機制: 設計強制或誘因措施，以促成上游減碳承諾與第三方驗證。

然而，單靠企業自下而上轉型與技術替代並不足以克服市場基礎建設與政策協同的缺口；這便引出一個關鍵問題：在技術路徑多元且供應鏈與能源來源差異顯著的情況下，草案應如何在定義上畫清低排放車（LEV）與零排放車（ZEV）的邊界，才能兼顧彈性與可比較性？

草案關鍵變更：低排放車輛（LEV）與零排放車（ZEV）定義

技術與排放邊界的重新界定

草案在界定LEV與ZEV時，採取更明確的「技術+排放邊界」雙軸方法：不僅以車輛推進系統（powertrain）為分類基礎，也同時以使用階段之實際GHG排放（gCO2e/km 或等值年度排放）作為判定標準。這種雙軸設計回應了汽車業界「同一動力系統在不同電網/燃料來源下會有極大差異」的實務挑戰，並反映SBTi要使標準能被產業化採用的訴求 (GreenPulse Consulting, n.d.)。草案強調分類應以「在合理資料可得性下，最能反映真實使用階段排放」為原則，降低單純以動力類型作為唯一標準所產生的錯配風險 (Ernst & Young (EY), n.d.)。

技術閾值: 以動力系統的基本類型（BEV、FCEV、PHEV、ICE with e‑fuel 等）作初步分類，但允許附加排放門檻作為最終決定依據。
排放門檻: 明定量化閾值（例如gCO2e/km），超過門檻者不得被認定為ZEV或LEV，門檻設計考量地區電網碳強度與燃料供應鏈差異。
資料與透明度要求: 被分類為LEV或ZEV的車型須揭露生命週期與使用階段的關鍵假設，以利驗證與監督。

將氫燃料電池（FCEV）納入ZEV的政策意涵

草案明確將氫燃料電池車列入可被認定為ZEV的範疇，但附帶條件：氫源必須滿足一定比例的低碳或再生來源認證，並需就生產端（例如灰氫 vs 綠氫）揭露其排放足跡。此改動回應了業界對「技術中立但要求性能實證」的訴求，並避免以名義上的零排放遮蔽燃料生產環節的高排放風險 (中央社, 2026-02-25)。草案的做法有利於保留技術選擇彈性，同時用供應端標準維持環境完整性 (King & Wood Mallesons, n.d.)。

比較要點:

BEV: 使用電網碳強度作為主要判準，需揭露電力供應假設。
FCEV: 以氫源碳強度與生產方式（電解、重整）做判定；綠氫優先被認定為ZEV。
PHEV/ICE with e‑fuel: 只有在嚴格的生命周期碳排放門檻下，可能被視為LEV，但通常不被列為ZEV。

對企業目標設定與報告實務的具體影響

定義的收窄與同時擴展（技術中立但以排放標準為核心）直接改變企業設定淨零路徑時的「可計量供選項」。草案迫使廠商在產品設計與市場策略間做更細緻的成本效益權衡：例如，將某些氫車或高度電氣化車型標為ZEV可提升銷售占比指標，但若該地區電網碳強度高，這些車在使用階段可能無法實質降低排放，造成指標與實際排放之間的脫節 (Ernst & Young (EY), n.d.)。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 的顧問經驗顯示，企業若不在早期就納入能源來源條件與供應鏈證明，會在後續驗證時面臨重大調整成本 (GreenPulse Consulting, n.d.)。

關鍵影響:

目標設定: 需同時設定ZEV銷售占比與使用階段排放下降目標，避免以銷量掩蓋實際排放。
揭露義務: 對於被認定為ZEV/LEV的車型，企業須公開其使用階段之關鍵假設（如電力來源、平均里程等）。
合規風險: 未能提供可驗證的能源來源證據，可能導致標籤撤銷或信用折減。

驗證、資料需求與供應端控管的操作要點

定義更新後，驗證與資料治理的負擔明顯上升：監理機構與第三方驗證者需能評估能源供應證明、製造端與使用階段之結合假設，並針對跨國銷售的車型實施地區化檢視。草案因此對資料品質、時間範疇、以及供應商證明提出更高標準，並鼓勵使用現有國家層級電網碳強度資料或認證機制以確保一致性 (Environmental Protection Administration, n.d.)。同時，草案建議結合產業內第三方測試（例如CTI‑CERT 類型的合格測試）與供應商減碳承諾，以降低虛假的低排放宣稱 (CTI-CERT, n.d.)。

實務要點:
資料來源認可: 指定或接納經認證的電網碳強度與氫供應碳足跡資料庫作為計算基準。
驗證流程: 要求第三方驗證使用階段假設、能源來源合約與供應商證明。
供應鏈控管: 推動關鍵上游（電池、氫、生產能源）供應商簽署可驗證的減碳承諾。

定義與分類的重新設計固然關鍵，但它並未解答如何在地域間、能源來源差異大幅度的情況下，一致且可驗證地計算使用階段排放的技術與會計處理問題；這正是草案在下一部分提出多種會計選項以供企業採用的核心動機。

使用階段（use‑phase）與車輛能源來源的會計處理選項

會計選項總覽與基本原理

草案在釐清LEV與ZEV定義之後，緊接著把會計處理的彈性作為核心，使不同市場與技術路徑的廠商能在同一評估架構下取得可比較性與實務可行性。使用階段會計的核心在於兩個維度：一是排放邊界（例如僅計入車輛直接燃燒的尾氣或同時納入能源生產階段的Well‑to‑Wheel），二是能源碳強度的取值方法（平均、地點基準或市場基準等）。正確選擇邊界與碳強度指標，能顯著改變同一款車輛在不同地區或不同時間點的每公里排放數值，進而影響企業的目標達成評估與合規策略（Ernst & Young, n.d.）。

使用階段會計的基本原則是：透明化假設、可驗證的數據來源、以及與企業其他範疇（Scope 1/2/3）一致的邊界設定。就實務而言，驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 建議企業在選擇方法時同時考量資料可取得性、方法學的可重複性與政策風險，以避免未來標準收緊時造成突發的目標差距（Green Pulse Consulting, n.d.）。

電動車（EV）使用階段：電網碳強度的三種主流處理法

電動車使用階段排放的主因在於充電時所使用電力的碳強度；草案允許針對電網差異採取不同的會計選項，以提高跨區比較的公平性與政策貼近性。這一節必須兼顧技術可行性與避免任意低估的監管價值風險。

比較常見的三種處理法:
平均電網法（Grid‑average）: 以國家或子國家年度平均碳強度作為每度電的排放因子，適合資料完整性高且管理負擔低的情境。
地點基準法（Location‑based）: 使用發電所在區域當期的邊際或平均碳強度，反映當地發電結構與季節性波動，對設廠與區域銷售策略更具指導性。
市場基準法（Market‑based）: 導入購電憑證（如RECs）或供應商合約所代表的碳屬性，允許企業在市場機制下轉移或主張低碳電力。

上述三法各有利弊：平均法可比性高但忽略實際充電地點差異；地點法準確但資料需求高；市場法能體現契約減碳但可能受憑證品質與監理接受度影響（Ernst & Young, n.d.）。草案對於電動車會計鼓勵明確披露所採用的方法與假設，以及對數據來源（例如電力流向、時間分配）之驗證路徑（Green Pulse Consulting, n.d.）。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 建議：若企業在多國經營，應採雙軌資訊管理——以地點基準做內部與政策風險評估，以市場基準做對外宣稱與購電策略匹配。

氫燃料電池與其他替代燃料：WTT/TTW 分配與燃料生產路徑

氫與生物燃料等能源的使用階段排放高度依賴燃料生產方式（例如綠氫 vs 灰氫），草案因此要求將Well‑to‑Tank（WTT）與Tank‑to‑Wheel（TTW）清楚分離並可追溯。這一做法有助於把能源生產端的減碳責任回溯給燃料供應者或契約方，而非模糊地全部歸於車輛製造商或終端使用者。

政策與技術上至少需比較的三個要素:
燃料生產路徑: 電解製氫使用的電力類型（可再生 vs 化石）對整體WTT差異極大。
輸配損失與儲存: 氫的儲運能耗與甲烷逸散等損失會顯著放大WTT排放。
燃料憑證與合約分配: 是否能透過供應鏈合約或燃料憑證將生產端減排效果歸屬於車輛使用端（Green Pulse Consulting, n.d.; King & Wood Mallesons, n.d.）。

草案鼓勵使用生命周期基礎因子（gCO2e/kWh 或 gCO2e/kg H2）並要求公開來源與計算公式，以便第三方驗證並避免「綠色洗牌」。

責任分配：銷售後車主、租賃業者與OEM之間的會計處理

車輛的最終使用者、租賃業者或OEM之間的所有權與控制權差異，會導致使用階段排放的責任分配出現分歧。草案提供選項讓企業在呈報時選擇最能反映商業模式的分配方法，但同時要求明確披露與一致性應用，避免在不同年度採用不一致界定以操控績效。

常見的分配模式比較:

銷售屬客戶模式: 銷售完成即把使用階段排放移轉至終端客戶，適合一次性銷售為主的OEM。
租賃與運營式模式: 當OEM或金融方持續保有車輛所有權時，使用階段排放通常屬於該持有方的Scope 1/2或Scope 3。
混合模式及過渡安排: 對於車隊管理及共享移動服務，建議採用契約基礎的分配並揭露假設與邊界（Green Pulse Consulting, n.d.; Ernst & Young, n.d.）。

驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 強調，企業在合同條款中預先界定能源責任（例如誰負責充電排放、是否包含充電站建設相關排放），可大幅降低未來合規與會計爭議（中央社, 2026-02-25）。

資料需求、驗證與時間解析度的實務建議

準確的使用階段會計依賴高頻且可驗證的數據：充電時序（time‑of‑charge）、地點（sub‑grid）、電力來源、以及燃料的生產路徑。草案鼓勵企業採用可程式化的數據接口與第三方驗證機制，以提升聲明可信度並減少雙重計算風險（Environmental Protection Administration, n.d.; CTI-CERT, n.d.）。

建議的數據最小集（技術規格）:
充電時序與位置: 具時戳與經緯度或電網節點的充電事件記錄。
電力/燃料的碳因子來源: 明確指出使用的是年度平均、即時邊際或契約憑證，並提供供應商憑證識別資訊。
使用者/所有權合約指向: 以契約ID連結車輛所有權與責任歸屬，便於Scope劃分與第三方稽核。

原物料端（如鋰電池與鋼鋁）的碳密集性會倒灌到整車的淨零評估中，使用階段再低的排放也可能被上游密集排放所中和或抵消，這提出了一個關鍵問題：企業如何在會計上同步管理使用階段和上游原物料的排放責任，特別是在鋰電池與金屬供應鏈高度集中的情況下？

原物料與零組件（鋰電池、鋼鋁等）的供應鏈排放管理

以使用階段會計差異為起點：為何上游原料排放不能被忽視

對於採用多種使用階段會計選項的企業而言，使用階段的排放計算雖可反映車輛運行的能源來源差異，但若忽略原物料與零組件的高碳強度供應鏈，就會產生「移位」或「雙重計算」的風險。鋰電池、鋼、鋁等材料在製造端的電力來源、冶煉技術與回收比率，能夠顯著改變整車的全生命週期排放概估，因此企業在採用不同使用階段會計選項時，仍需對上游供應鏈設定可比且具可驗證性的減碳路徑（GreenPulse Consulting, n.d.；EY, n.d.）。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 的實務輔導亦指出：僅靠使用階段的網格碳因子調整，無法替代對電池與金屬供應鏈的直接減碳承諾（KWM, n.d.）。

核心措施：供應鏈排放核算與數據治理

供應鏈排放管理首要在於「可追溯、可比較」的數據基礎。這不只是收集供應商自報值，而是建立標準化的邊界、活動數據與碳強度因子，並結合第三方驗證以提升可信度。台灣環保資料庫所提供的產業排放因子與產品環境足跡資料可作為本地化校準工具（Environmental Protection Administration, n.d.）。此外，法律與合規風險（含誤報與綠色洗牌）也要求企業在供應商合約中明確列出數據提供義務與審核權限（KWM, n.d.）。

關鍵數據組合比較: 建議至少同時管理三類數據：產業/國家電力碳因子、製程活動數據（例如每 kWh 用電與冶煉耗能）、以及材料回收含量。

鋰電池供應鏈的關鍵節點與減碳槓桿

鋰電池的全生命週期排放高度依賴採礦、前段化學處理與電池組裝的電力來源。前段原料（如鎳、鈷、鋰鹽）在採礦與精煉上的碳密集度，與電池級材料的再生利用率，直接決定電池每 kWh 的製造碳足跡。草案鼓勵企業採用供應端減碳承諾與綠電採購結合的策略，以降低其使用階段外的淨排放帳面值（GreenPulse Consulting, n.d.; EY, n.d.）。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 建議企業將電池供應商分為不同整合層級，並對不同層級設定差異化的證明要求與合約條款（中央社, 2026）。

電池供應鏈減碳工具比較:

直接綠電採購: 供應商透過長期電力購買協議降低製造端碳強度。
材料再循環比率提升: 增加再生鎳、再生鋁等原料含量以降低初級製程排放。
生命週期聲明（EPD）與第三方驗證: 以可比指標支持企業採購決策。

鋼、鋁等碳密集材料的採購策略與契約化設計

鋼與鋁的初級冶煉排放差異龐大：以電解法、位於低碳電網或採用還原性燃料的廠商，與傳統高碳冶煉廠相比，碳強度可有顯著差距（Environmental Protection Administration, n.d.）。因此企業可採行差異化採購策略，將「低碳原料優先採購」納入投標條件，並在供應合約中納入量化的減排里程碑與價格或供應擔保的連動條款（KWM, n.d.; EY, n.d.）。為避免僅以供應商聲明作為依據，建議結合現場稽核或第三方碳足跡報告，並以區域性電力碳因子進行調整。

採購契約設計要點:
碳強度基準: 建立明確的材料碳強度門檻與計測方法。
績效連動條款: 將價格或訂單分配與供應商減碳表現掛鉤。
驗證與稽核頻率: 明訂第三方驗證或現場核查的頻次與資料格式。

供應商能力建設、激勵機制與合作模式

單靠指令性要求難以在全球化供應鏈迅速推動低碳轉型；需結合資金、技術協助與風險分擔機制。企業可以透過長約、共同投資（例如支持供應商購置綠電或冶煉升級設備）、以及透明的碳定價模擬，降低供應商轉型成本並確保供貨穩定（EY, n.d.）。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 常見的做法是先對高風險供應商進行能力差距評估，再提供分階段技術支持與融資對接，將減碳責任分攤為「可執行的短中長期指標」（CTI-CERT, n.d.）。

供應商激勵工具比較:
長期採購保證: 提供需求確定性以換取投資低碳設備的共同承諾。
共同投資計畫: 企業出資支持供應商能源轉型或設備改造。
績效獎勵: 達標給予價格溢價或更多訂單分配權。

監測、驗證與第三方保證的操作性要求

為避免企業報表中出現不一致或無法檢驗的供應鏈排放數據，草案強調第三方驗證與透明揭露的必要性（GreenPulse Consulting, n.d.）。實務上，企業應明確界定驗證範圍（例如電池單元製造階段 vs. 原料採礦階段）、採用一致的方法學並保留審核足跡。此外，當地監管或市場需求可能要求特定證書或報告格式（KWM, n.d.；Environmental Protection Administration, n.d.），企業應在供應商管理流程中納入這些合規節點，並預留時間以應對第三方審核發現。

驗證實務要點:
範圍定義: 明確列出需驗證的生命週期階段與邊界。
方法一致性: 統一採用行業認可的計算方法與因子。
審核頻率與修正機制: 建立發現處理與再驗證流程。

驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 在協助車廠或零組件廠時，常以上述步驟建立「供應鏈淨零行動表」，將使用階段會計選項的結果與上游減碳承諾並行追蹤，並將可量化的供應商績效納入中期採購決策（中央社, 2026）。然而，當供應鏈減碳與採購策略被落實之後，便會產生一個關鍵問題：企業該如何在整車製造端的生產排放目標與市場導向的ZEV銷量指標之間進行最合理的平衡？

整車製造與銷售目標之間的平衡：銷量指標或使用階段減排

從供應鏈減碳到整車與使用階段的衡量：為何需要做選擇

供應鏈排放管理（特別是鋰電池、鋼鋁等高排放原物料）雖能顯著降低製造端的碳足跡，但汽車產業的總體排放仍高度依賴使用階段的能源來源與車輛行駛里程。企業在對供應商施加減碳義務並推動綠色採購時，必須同步考慮整車銷售組合對未來使用階段排放的決定性影響；否則製造端減排的效益可能被高碳的燃料或電網結構所抵銷（Ernst & Young, n.d.）。SBTi草案允許企業在設定淨零路徑時，以「ZEV 銷售占比（量化銷量指標）」或「使用階段減排（量化尾端排放）」作為主要目標之一，這為不同商業模式與市場條件的車廠提供可操作的選擇（GreenPulseConsulting, n.d.）。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 在諮詢實務上觀察到，企業選擇何種目標往往反映其供應鏈強化程度、市場滲透策略與風險承受度。

指標性選擇的比較：ZEV銷售占比 vs 使用階段減排

在策略層面上，ZEV 銷售占比與使用階段減排代表兩類不同的管理焦點：前者偏向市場滲透與產品組合管理，後者強調生命周期尾端實際碳排放績效。前者具體、可監測，便於與政府補貼或法規（如配額）結合；後者更能反映最終社會減碳效果，但對計量、數據與邊界設定的要求更高（Ernst & Young, n.d.）。

ZEV 銷售占比（優劣比較）: 適合以車輛交付為核心、需快速提升ZEV市占的製造商；但若電網碳密集或充電行為不確保低碳，銷售指標可能高估實際減排效果。
使用階段減排（優劣比較）: 真正對應終端減排，但需可靠的行駛里程、能源來源與生命周期資料支持，且在不同地區會產生顯著差異（GreenPulseConsulting, n.d.）。
混合或分階段策略（優劣比較）: 可在短期以銷量指標快速減碳信號化，長期轉向使用階段績效以確保實質減排，但管理複雜度與報告成本提高（Ernst & Young, n.d.）。

會計與技術細節：邊界、基準與資料需求

在技術層面，兩種目標類型對會計邊界與資料流的要求截然不同。使用階段減排需採用一致的功能單位（例如每輛車生命周期公里數或車隊每年行駛公里），並明確採用「well‑to‑wheel」或「tank‑to‑wheel」的會計範疇；而ZEV銷售占比主要關注銷量與合格ZEV定義的一致性（GreenPulseConsulting, n.d.）。此外，區域電網碳強度資料、充電行為與再生能源憑證（RECs）等資訊，都是計算使用階段排放不可或缺的變數，而政府或第三方資料集（例如環境監測或能源部門發布的電網參數）應成為常態化的驗證來源（環境保護署, n.d.）。

關鍵技術參數（比較）:
邊界定義: 決定包含哪些Scopes與上下游流程；
功能單位: 車輛生命周期公里或年度車隊公里；
電網/燃料碳強度資料: 區域化、時間分辨的碳因子（環境保護署, n.d.）。

對企業策略、風險與治理的實務影響

選擇哪一類目標會直接改變企業的採購策略、產品定價與資本支出配置。以ZEV銷量目標為核心的企業，會更重視生產能力、供應鏈彈性與銷售/售後網絡；以使用階段減排為核心的企業，必須投資於數據平台、能源供應合約與客戶使用行為改變計畫。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 建議，企業應透過情景模擬量化不同目標下的成本與減碳效果，並將短期的銷量目標與長期的使用階段績效聯結於治理與獎酬架構，以避免「帳面減排」與「實際減排」間的偏差（Ernst & Young, n.d.）。

建議的企業行動要點:
目標配置: 同時設定短期ZEV銷量里程碑與長期使用階段碳強度指標，並明確轉換條件；
資料治理: 建立車隊行駛、充電與能耗的數據平台，並採用可驗證的電網碳因子（環境保護署, n.d.）；
政策互動: 將企業目標與當地法規、激勵機制對齊，並在供應商合約中納入可量測的減碳條款（GreenPulseConsulting, n.d.）。

企業在決定以銷量指標還是使用階段減排為主要導向時，實際成效將受到充電基礎設施建置、電網低碳化與整車回收循環能力的制約——這些具體的技術與市場障礙如何限制或促進所選策略的落地？

產業面臨的技術與市場障礙（充電基礎設施、回收）

充電基礎設施部署與整車銷量目標的落地矛盾

整車製造端可以透過改變產品組合快速調整「ZEV銷售占比」，但消費端和使用階段的低排放實現高度依賴充電（或氫供給）基礎設施的可用性與可靠性。若充電網絡未能跟上銷量目標，企業面對的是庫存、折價、以及品牌承諾無法兌現的風險；同時，基礎設施不均、慢速充電占比高，將降低ZEV在實務上的排放優勢（EY, n.d.）。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 在與車廠與地方政府的合作中，也反覆觀察到「銷量承諾 vs. 充電可及性」之間的時間差，成為企業制定階段性減碳策略的關鍵不確定因子。

直流快充（DCFC）: 高功率、短停留時間，需大量電力容量與變電所改造。
交流慢充（AC）: 普及成本低，但使用階段充電排放與充電行為綁定較深。
智慧充電與V2G: 支援負載管理與調峰，但需通訊協議與資安標準統一。

電網承載能力、碳強度與使用階段會計挑戰

電網在地碳強度差異決定了每一次充電的實際排放量；但企業在設定使用階段目標時，面對的是電網時間、地點與供電組成高度變動的複雜性。SBTi草案提供多種會計選項以降低不確定性，但若缺乏細緻的充電行為資料與分時電網碳強度指標，企業仍難以精準核算使用階段排放（Green Pulse Consulting, n.d.）。此外，電力系統升級需要與地方配電業者協調，跨部門的投資分攤機制與長期回收期也影響企業投資意願（EY, n.d.）。

分時碳強度資料: 高解析度: 每小時甚至更細刻度的電網排放因子與車輛充電紀錄需整合，才能落實使用階段會計。

鋰電池回收、資源循環與技術門檻

從製造端減排到實際淨零閉環，電池回收與二次利用是無可迴避的環節。技術上，電池模組拆解、材料分離（鈷、鎳、鋰、銅等）與冶煉的經濟效益受原材料市價與回收率影響；市場上，缺乏統一的回收標準與回收責任分配機制會抑制私人資本投入回收設施（CTI-CERT, n.d.; Environmental Protection Administration, n.d.）。企業在供應鏈中推動回收合約、延伸生產者責任（EPR）或建立電池第二生命市場，都需面對監管、會計認列與資本支出回收期的不確定性（Green Pulse Consulting, n.d.）。

回收路徑比較:
直接再利用（Second life）: 減緩退役電池衝擊，但需標準化健康狀態評估。
機械／化學回收: 可回收高價值金屬，但需高資本與環保處理能力。
冶金冶煉: 回收率高但碳密集，需輔以低碳能源與排放控制技術。

供應鏈在地化壓力與巨額資本支出（CAPEX）

為確保關鍵原物料供應與縮短碳盤查範圍，車廠正面臨將上游製造鏈在地化的壓力。這不僅牽涉貿易與政治風險，也意味著龐大的前期投資，例如電池廠、回收廠與快充設施的建置（EY, n.d.; KWM, n.d.）。在資金成本、土地與用電取得等限制下，中小型供應商更難承擔轉型風險，若無配套的融資支持與政策性激勵，供應鏈彈性與淨零進度將被拖慢；驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 建議企業在合約與採購條款中嵌入長期容量與排放改善指標，以分擔初期CAPEX壓力並確保供應安全。

CAPEX 類別:
製造設備與產線改造: 電池製程、電機與電控系統。
基礎設施: 充電站、變電站與儲能系統。
資源回收系統: 拆解線、材料處理與環境管控設施。

資料可得性、ESG報告整合與監測能力不足

精確的減排計算依賴高品質、可核查的資料：充電事件紀錄、電網碳排因子、電池退役時間點與回收流向等。現行多數企業的ESG報告仍以年度彙總為主，缺乏能支持日常營運決策的即時或高解析數據（KWM, n.d.; EY, n.d.）。此外，資料標準化與第三方驗證機制尚未完全普及，造成企業在宣稱減排成果時面臨綜合可信度挑戰。建立跨產業的資料交換平台與統一指標是必要步驟，但也帶來資安與商業敏感資訊保護的議題（CTI-CERT, n.d.）。

關鍵資料類型:
充電行為檔: 充電時間、地點、充電功率。
電網碳強度: 分時與區域化排放因子。
電池流向檔: 退役時間、狀態與回收途徑。

這些技術與市場障礙——從充電可及性、電網碳強度、回收技術到資金與資料治理——共同形成了企業在落實SBTi汽車專項標準與既有銷量／使用階段目標之間的實務斷層。面對上述瓶頸，產業、監管者與金融體系需要共同設計何種法規與激勵機制，才能有效降低投資門檻、促進資料共享並加速基礎設施佈建？

監理與政策協同建議：法規與激勵的配套設計

以充電基礎與回收瓶頸為起點：政策需針對市場失靈做明確補位

產業在推動ZEV時，充電基礎設施與電池回收體系的不足不僅是技術問題，更是典型的市場失靈：外部性、公共財與高前期固定成本使得私部門投資不足，單靠企業自發很難快速達成網絡效應與經濟規模（Ernst & Young, n.d.）。監理面應以結合直接資助、稅制激勵與長期合約（例如公私合夥或需求保證）作為核心工具，並同步確保回收與EPR（Extended Producer Responsibility）制度的可行性與執法機制，以避免廢棄物處理成為氫化或電動化的薄弱環節（Environmental Protection Administration, n.d.）。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 可扮演在地化政策設計與企業落地之間的橋樑，協助政府量身化試點方案並評估可擴展性（Ernst & Young, n.d.）。

直接資助: 政府設置基礎設施建置補助與回收廠房共同投資補貼以降低初期進入門檻。
稅收與融資優惠: 對充電站建置、電池回收設施、綠色採購給予投資抵減或低利貸款擔保。
長期需求機制: 透過公部門車隊採購、低碳燃料標準或ZEV銷售配額創造穩定市場需求。

電網碳強度與使用階段會計：建立可操作且可比較的監管框架

使用階段排放受電網碳強度、能源合約與車用燃料結構影響，若監理缺乏統一核算標準，企業間的比較性將被削弱，且可能導致“碳強度外移”或雙重計入（Green Pulse Consulting, n.d.）。政策應明確承認多種會計選項（例如實際電力來源追溯、地區平均電網係數、時間分配電力碳係數），同時要求透明披露所採用方法與不確定性估計，以支援市場信任與投資判斷（Ernst & Young, n.d.）。規範還應提供過渡性指引，容許企業在資料完整度不足時採用保守估算，但須隨著數據改善逐步提升精準度（Green Pulse Consulting, n.d.）。

實務會計選項比較:
實際能量來源追蹤（Guarantee of Origin）: 以可追溯的電力證書計算使用階段排放，適用於有能源合約的企業。
時間分配碳係數（Time‑of‑Use factors）: 考量充電時段電網碳強度波動，對時段調度與需求響應提供激勵。
地區平均電網係數: 在資料不足或跨區域運營時作為保守一致的基準。

電池與原物料供應鏈：法規與激勵結合以矯正上游外部性

鋰電池、鋼鋁等原物料的生產端排放巨大，若無上游規範與激勵，整車製造減排努力將被抵消（King & Wood Mallesons, n.d.）。監理應結合綠色採購標準、供應商減碳合約條款與認證要求，並提供技術支援與融資工具，協助中小供應商完成能源轉型與原料替代。同時，可透過階段式EHS與碳績效門檻，將合格供應商納入公共採購及國內車廠供應鏈管理之優先池，以形成需求拉動力（CTI-Cert, n.d.）。

供應鏈政策工具比較:
綠色採購與偏好政策: 政府採購或市場準入採納碳績效標準以拉動低碳供應商。
供應商技術/融資支援: 提供能效改造補助、低利貸款與共同投資機制降低轉型成本。
生產端碳標籤與認證: 建立原物料與電池碳足跡標準，作為市場價格差異化依據。

碳定價、信用機制與透明化：設計可避免雙重激勵與碳洩漏的制度

碳定價與市場化信用能提供長期成本訊號，但若設計不周，可能造成碳信用雙重計入或地區間碳洩漏（Ernst & Young, n.d.）。監理應明定信用的範圍（上游、製造、使用階段）、資格條件、核發與撤銷機制，並要求跨境信用使用有嚴格追溯與註銷流程。對於短期內難以納入碳定價之領域，可採用配額/配額退繳與部門基準結合的混合工具，以兼顧效率與公平（King & Wood Mallesons, n.d.）。

碳信用類型與適用情境:
國內減量信用（DOM‑C）: 代表本地可驗證減量，優先用於法定減量任務。
國際轉換信用（ITC）: 嚴格檢視額外性與追蹤性，限制於補充性用途。
技術導向信用（Tech‑C）: 針對供應鏈技術升級與電池回收率提升所發放的專項信用。

監測、驗證與執法：強化MRV與漸進式合規要求

有效的激勵必須建立在可信任的MRV（Monitoring, Reporting, Verification）體系上。監理應制定分層驗證路徑：初期以自我報告加外部抽查為主，逐步過渡到全面第三方驗證與數據標準化（Environmental Protection Administration, n.d.）。同時，設計差異化的罰則與改正計畫，將執法焦點放在重大不實與系統性缺失，避免以高頻小額罰鍰消耗監管資源（King & Wood Mallesons, n.d.）。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 可協助建立企業內部資料流程與V&V準則，縮短政府與企業在資料對接上的時間差。

MRV實務要素:
數據完整性與可追溯性: 明定原始資料來源、頻率與存證方式。
分級驗證機制: 自報→抽查→第三方驗證之漸進式轉換。
透明化披露標準: 統一報告模板與披露指標以促進比較性。

面對上述法規與激勵的技術性設計與執行挑戰，企業端需要具體的採購、研發與客戶轉型方案，才能有效利用政策紅利並減少合規風險：企業應如何優先排序內部投資、調整供應商條款並設計客戶產品線以符合新監管？

企業實務建議：採購、研發與客戶轉型路徑

採購：以法規與激勵框架為基礎，重構供應鏈影響力

監理與政策協同所設計的法規與激勵，已將供應鏈作為政策工具的一部分；企業採購策略須由被動符合監管，轉向主動塑造供應商行為。由於鋰電池、鋼鐵與鋁材係排放熱點，採購政策要把範圍3排放管理、供應商能力建設與合約激勵整合為一體，避免僅依賴最終產品端目標而忽略上游結構性風險（Green Pulse Consulting, n.d.; Ernst & Young, n.d.）。在台灣本地情境，對於廢棄物與二次資源流向的監測也應與政府資料庫接軌，以降低原物料回收與處置的不確定性（Environmental Protection Administration, n.d.）。

供應商分層管理與採購條款強化: 以溫室氣體資料披露與減排計畫作為分層準入/獎勵要件，並在長期採購合約中加入減碳里程碑與驗證條款。
綠色採購評分卡: 結合產品碳足跡、能源來源、回收率與在地化供應能力，作為招標及價格權重項目。
供應商能力提升計畫: 與關鍵供應商共同投資低碳工藝、能效改造與電力來源轉型，並用階段性目標降低轉型成本。
數位可追溯與原料溯源: 導入標準化供應鏈LCA工具與第三方驗證，確保鋰、鎳、鈷等關鍵材料的排放數據可比與可核查。

（上述做法可由專業顧問團隊如驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 擔任執行協調，結合法規激勵設計與企業內部採購流程落地）（Ernst & Young, n.d.; Green Pulse Consulting, n.d.）。

研發：以系統性技術路徑驅動產品碳強度下降

在政策激勵導向下，研發必須將減碳目標內建於產品平台決策。單一技術（例如僅依賴電動化）不足以應對多元市場與使用情境；應採取平台化、模組化與材料替代三向並進策略，同時將電池全生命周期（含回收與第二生命）列入設計規範（Green Pulse Consulting, n.d.; King & Wood Mallesons, n.d.）。此外，企業需評估在不同電網碳強度地區之能耗與使用階段排放，將軟硬整合（軟體能量管理、OTA優化）視為快速降本增效的低成本途徑（Ernst & Young, n.d.）。

研發優先項目比較: 電池系統優化: 提高能量密度與熱管理以降低同等行駛里程之電量需求； 材料替代: 以低碳鋼材/回收鋁替代初生材料； 平台模組化: 共用底盤與電驅系統降低單位產品研發與製造碳強度； 軟體節能與車聯網: 透過動態能量管理與OTA提升實際使用效率。

在實務執行上，驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 建議建立跨部門的「產品碳委員會」，以研發、採購、法務與市場部門共同審核每一代車型的淨零路徑假設與關鍵不確定性（Ernst & Young, n.d.; Green Pulse Consulting, n.d.）。

客戶轉型與市場路徑：從銷售到生態系服務的重整

政策面提供的激勵與市場管制會改變消費者採買成本與使用習慣；企業在銷售端必須同時推動產品導向與服務導向的轉型。這包括明確的ZEV銷售策略、與能源服務業者合作提供充電與再生能源方案，以及建立電池回收與第二生命商業模式。中央社近期報導的政策動向顯示，政府補助與稅制激勵將是市場採用ZEV的關鍵變數，企業應把公共資源和商業模式整合進銷售方案中（中央社, 2026-02-25）。

客戶轉型要素比較: ZEV銷售比率目標: 以購車補貼與履約機制驅動市場佔比； 能險與充電一體化服務: 與電力/充電運營商合推付費即用或訂閱制方案； 電池回收與二次生命: 將回收價值納入總成本計算並建立逆向物流； 使用階段碳揭露與節能方案: 對企業客戶提供行駛碳監測與優化服務，支持B2B客戶減碳合規需求。

為落地上述轉型，建議企業同時設計短期市場刺激（促進ZEV採用）與中期服務營收模型（充電、儲能、電池回收），並利用政府激勵減輕基礎設施投資門檻（King & Wood Mallesons, n.d.; Environmental Protection Administration, n.d.）。

企業在執行上述採購、研發與客戶轉型路徑時，還需釐清關鍵時點：監理與業界回饋將如何改變合約義務、目標基準與報告時間表？這些時間性變數將直接決定資本支出節奏與供應商協議的設計。

走向最終標準的時間表與業界回饋重點

標準最終化的時間表與關鍵里程碑

草案由業界實務建議（採購、研發、客戶轉型路徑）延伸出來後，治理機構通常會採取分段驗證與回應意見的流程來達成可操作且具法律與市場可適應性的最終標準。時間表應兼顧讓企業有足夠過渡期以調整供應鏈與產品策略，同時避免漫長延宕而削弱標準的驅動力；SBTi 草案的公開與媒體報導已觸發業界密集回應，促成第二輪修訂的必要性 (Green Pulse Consulting, n.d.; 中央社, 2026-02-25)。
在時間管理上，關鍵是同步設定「技術細則公布日」、「過渡期起訖」與「可稽核起始年」，讓企業能將短期採購與中長期產品路線圖對齊。

草案公布: 公開徵詢期開始，通常 60–120 天以收集製造商、供應商與第三方意見 (Green Pulse Consulting, n.d.)。
第一輪回應彙整與修訂: 草案發布後 3–6 個月內匯整回饋並提出技術修正建議。
最終標準定稿: 經法規審查與技術驗證後的正式發布，隨即宣布過渡期與生效日（通常生效日前設 1–3 年過渡期）。
執行與稽核起始年: 明確的可稽核起始年，供企業提交以第三方驗證的合規證明。

上述里程碑需與現行國家政策與金融工具時程協調（例如政府補助、排放交易或稅制激勵），以避免企業在不同政策窗口間面臨不一致的合規成本 (EY, n.d.)。

業界回饋的主要議題與技術爭點

企業在回應草案時，回饋集中於幾個核心技術與商業調適問題：使用階段排放的會計選項如何兼顧電網差異、LEV/ZEV 定義之邊界與氫燃料電池車的納入、以及鋰電池與鋼鋁等原物料的供應鏈責任界定。多數製造商主張標準應保留一定的彈性與跨期追蹤機制，以免在不同市場間造成互不相容的合規負擔 (Green Pulse Consulting, n.d.; EY, n.d.)。
供應商端則強調數據可取得性與驗證成本，特別是中小型電池與材料廠在提供精確碳足跡資料時，對時間表與資源的緊迫性高於整車廠。

定義與邊界: LEV vs ZEV 的技術邊界應清楚（含氫燃料電池），以避免市場落差與補貼錯配。
使用階段會計: 電網碳強度調整選項需有標準化方法，並明確適用於高/低碳電網市場。
原物料責任: 電池與鋼鋁供應鏈的數據收集與驗證需求是業界主要負擔來源。
可過渡排除或信用機制: 業界建議在過渡期內引入暫時信用或遞延合規機制以降低短期衝擊 (Green Pulse Consulting, n.d.)。

這些回饋反映出企業在短期內傾向以銷量導向或使用階段減排擇其一的混合策略來平衡市場與淨零承諾（見前節企業實務建議）。

監理可行性、資料可稽核性與技術標準疑點

監理機構在回應草案時，其核心關注在於標準的可稽核性、資料品質以及在地方差異下的公平性。從資料端來看，電網碳強度、供應鏈上游原料排放因廠商、地區與運輸差異甚大，缺乏統一可交換的資料源會直接影響第三方審核的一致性 (Environmental Protection Administration, n.d.; King & Wood Mallesons, n.d.)。
監理面要求技術細則必須明定資料提交格式、可接受的估算方法與審核抽樣比率，並考量對中小供應商的配套支援，以降低合規成本與辦理障礙。

資料標準化需求: 提交格式、邊界說明、估算方法需一致，以便第三方驗證。
稽核準則: 抽樣頻率與可接受誤差範圍要在技術細則中明確。
合規緩衝與支援: 對中小供應商的能力建設與資金支援應列為監理配套。

若監理端能提供清晰的資料閘道與驗證框架，企業才可能在既有財報與ESG揭露中順利整合新標準的要求 (King & Wood Mallesons, n.d.)。

企業短中期應對節點與優先行動（含顧問與外部協力）

企業需把草案時間表轉譯為可執行的路線圖：短期（收集資料、試算情境）、中期（供應鏈改造、產品線調整）、長期（可稽核報告與持續改善）。顧問機構如驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 在這一過程可扮演橋樑角色，協助企業把標準技術規範化、建立可驗證的資料流與設計採購激勵機制，從而降低內部協調成本並加速供應商能力補強。
企業應優先處理那些在短期內能顯著降低合規風險或提升市場競爭力的項目，並同步規劃中期的產能與材料替代路徑。

優先行動清單: 資料盤點與差距分析、供應商能力強化計畫、電網與能源採購策略調整、產品線碳強度再設計。

這類分段、優先化的行動能將「採購、研發與客戶轉型」的建議轉為可衡量的 KPI 與資本支出計畫，並為最終標準生效後的可稽核報告打下基礎 (EY, n.d.; 驅勢國際管理顧問 (Q-Trent), n.d.)。

Conclusion

結論

SBTi 汽車專項標準新草案顯示，汽車業從製造端到使用端的全生命週期減排責任被進一步明確與放大，特別強調 Scope 3（供應鏈與使用階段）排放的量化、短中長期目標的一致性，以及具體的減碳路徑透明化要求。對產業而言，這既是挑戰也是機會：挑戰來自於供應鏈資料可得性不足、電動化與材料轉型所需之資本與技術整合，以及跨界政策與基礎設施（如充電、生態回收）協同的複雜性；機會則在於透過早期布局電動車、電池循環利用、低碳材料採購與能源轉型，企業可建立差異化競爭優勢並降低未來法規與市場風險。

建議業者採取系統性行動：確立董事會與管理階層的減碳治理、以生命週期觀點重整產品策略、與關鍵供應商共同建立可追溯的排放資料平台、同步規劃短期可驗證里程碑與長期技術路線（含電氣化、氫能、回收與替代材料），並搭配財務與風險評估導入適配的投資計畫。此外，企業應積極與政府、標準制訂機構及產業夥伴協作，爭取穩定的政策與基礎設施支持，並早期介入 SBTi 的驗證程序以降低重工成本與突發合規風險。

總之，面對 SBTi 新草案帶來的高標準與高度不確定性，汽車企業若能及早整合技術、供應鏈與資金配置，並以透明且可驗證的路徑推動淨零轉型，不僅能符合國際期望，更能把握市場先機。驅勢國際管理顧問 (Q-Trent) 可協助企業進行基準盤點、Scope 3 資料建置、科學基礎目標設定與減碳路徑規劃，協同跨部門與供應鏈夥伴落實可執行的淨零策略，確保在新規格下達成合規且具競爭力的長期轉型。

References

中央社. (2026, February 25). SBTi 汽車專項標準草案引發產業討論. 中央社. https://www.cna.com.tw/news/ahel/202602250168.aspx
CTI-CERT. (n.d.). 服務項目：淨零與相關認證服務. CTI-CERT. https://www.cti-cert.com.tw/service/3151/3988.html
Ernst & Young (EY). (n.d.). 淨零目標：現況與挑戰. EY. https://www.ey.com/zhtw/insights/climate-change-sustainability-services/net-zero-targets-status-challenges
GreenPulse Consulting. (n.d.). 【國際】SBTi發布汽車產業淨零準則第二版草案. GreenPulse Consulting. https://greenpulseconsulting.com/
King & Wood Mallesons (KWM). (n.d.). 環境、社會與公司治理（ESG）. KWM. https://www.kwm.com/cn/zh/insights/topic/environment-social-and-governance-esg.html
中華民國環境部. (n.d.). EPRP86. 環境部資料開放平台. https://data.moenv.gov.tw/dataset/detail/EPRP_86